Durante décadas, el desarrollo de la infraestructura vial se sustentó en un modelo predominantemente lineal: extraer recursos, producir materiales, construir, mantener y, finalmente, disponer aquellos que dejan de utilizarse. Este modelo permitió ampliar significativamente las redes de transporte y fortalecer la conectividad y competitividad de nuestros países. Sin embargo, enfrenta hoy restricciones crecientes: mayor demanda de infraestructura, presión sobre las fuentes de agregados y otros recursos naturales, incremento de los costos de materiales y transporte, mayores exigencias ambientales y la necesidad de reducir progresivamente las emisiones asociadas al ciclo de vida de las inversiones.

En este contexto, la economía circular plantea un cambio que trasciende la sustitución de materiales vírgenes por materiales reciclados. Supone preservar durante el mayor tiempo posible el valor técnico, económico y energético incorporado en la infraestructura, extender la vida útil de los activos y recuperar recursos antes de recurrir a nuevas materias primas. La carretera deja así de concebirse como una infraestructura consumidora de materiales y comienza a entenderse también como un activo de largo plazo y un banco de materiales, capaz de conservar y recuperar sus propios recursos y, cuando las condiciones técnicas y ambientales lo permitan, valorizar materiales secundarios procedentes de otras actividades económicas.

Del pavimento existente al recurso

El reciclaje de pavimentos constituye una de las expresiones más desarrolladas de la economía circular aplicada a la infraestructura vial. Un pavimento que alcanza determinado nivel de deterioro no pierde necesariamente el valor de los materiales que lo conforman. Sus agregados, el ligante asfáltico residual y, en determinadas intervenciones, parte de las capas granulares pueden recuperarse, caracterizarse y reincorporarse a nuevas soluciones de ingeniería.

Las tecnologías disponibles comprenden el reciclado en caliente mediante incorporación de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) en nuevas mezclas asfálticas; el reciclado en frío —en planta o in situ— con emulsión o asfalto espumado; y distintas técnicas de recuperación y estabilización de capas existentes mediante ligantes hidráulicos u otros agentes. Su selección debe responder al diagnóstico del pavimento, las características de los materiales existentes, las solicitaciones previstas y el comportamiento mecánico requerido. Recuperar estos materiales puede disminuir la extracción y transporte de nuevos agregados, reducir consumos energéticos y emisiones asociadas a determinadas intervenciones y, correctamente integrado dentro de una estrategia de conservación, contribuir a optimizar los costos del ciclo de vida.

La escala alcanzada demuestra que no se trata de soluciones marginales. En Estados Unidos, durante la temporada de construcción de 2024, se incorporaron aproximadamente 101,4 millones de toneladas de RAP en nuevas mezclas asfálticas, reemplazando más de 96 millones de toneladas de agregado virgen y conservando 5,1 millones de toneladas de ligante asfáltico. NAPA estima que el aprovechamiento del RAP evitó además aproximadamente 2,79 millones de toneladas de CO₂ equivalente. La magnitud alcanzada evidencia el potencial de tratar al pavimento existente no como un residuo, sino como una reserva de materiales con valor técnico, económico y ambiental.

Pero reciclar no significa simplemente reutilizar. El material recuperado debe convertirse nuevamente en un material de ingeniería. Esto exige caracterizar su variabilidad, granulometría y propiedades mecánicas y, en el caso del RAP, las características del ligante envejecido, su interacción con el ligante virgen y, cuando corresponda, la compatibilidad y eficacia de agentes de reciclaje o rejuvenecedores. Muestreo representativo, homogeneidad de acopios, trazabilidad, diseño de mezcla, producción y control tecnológico resultan determinantes para asegurar el desempeño.

A medida que aumenta la incorporación de RAP, adquiere especial importancia distinguir entre su porcentaje en masa y la contribución efectiva del ligante asfáltico recuperado al contenido total de ligante, que puede expresarse mediante indicadores como el Recycled Binder Ratio (RBR). Esta distinción es relevante porque materiales RAP con diferentes contenidos y características de ligante pueden producir efectos distintos sobre la mezcla y porque la interacción efectiva entre ligante recuperado y ligante virgen no debe asumirse de manera simplificada. La economía circular no reduce las exigencias de la ingeniería; las hace más rigurosas.

Más allá del RAP: la carretera como plataforma de circularidad

Limitar la economía circular vial al reciclaje del propio pavimento sería desaprovechar una parte importante de su potencial. Por los volúmenes de materiales que requiere, la infraestructura carretera puede constituirse en una plataforma de valorización de determinados recursos secundarios provenientes de otras cadenas productivas: neumáticos fuera de uso transformados en polvo de caucho para aplicaciones asfálticas; residuos de construcción y demolición procesados como áridos reciclados; escorias siderúrgicas adecuadamente caracterizadas; concreto recuperado y otros coproductos industriales.

Un material que constituye un residuo o subproducto para un sector puede convertirse así en un recurso para otro, reduciendo simultáneamente disposición final y demanda de materias primas. Sin embargo, esto no debe confundirse con una capacidad indiscriminada de la carretera para absorber residuos. Cada material debe evaluarse según su origen, homogeneidad, propiedades físicas y mecánicas, estabilidad volumétrica, durabilidad, compatibilidad química y función estructural prevista.

Una carretera no es necesariamente más sostenible por incorporar más material reciclado; lo es cuando proporciona el desempeño y nivel de servicio requeridos, utilizando eficientemente los recursos y reduciendo impactos durante su ciclo de vida.

De experiencias particulares a una política de infraestructura

La experiencia internacional muestra que el reciclaje alcanza verdadera escala cuando deja de gestionarse como una solución excepcional y pasa a formar parte del sistema de evaluación, diseño, especificación, contratación, conservación y gestión.

Estados Unidos es una referencia madura: el uso de materiales reciclados se condiciona al desempeño, la responsabilidad ambiental y la viabilidad económica. El RAP pasó de ser una alternativa de ahorro a un recurso de ingeniería integrado en caracterización, diseño, producción, aseguramiento de calidad y evaluación del desempeño.

El principio central es maximizar el valor recuperado dentro de límites de desempeño, no maximizar porcentajes de reciclado como fin en sí mismo.

En Brasil, el DNIT cuenta con especificaciones para reciclado con espuma de asfalto, cemento y emulsión, vinculadas al diagnóstico del pavimento y a la caracterización de materiales y mezclas. A su vez, el régimen federal de concesiones regulado por la ANTT articula inversión, conservación, operación, monitoreo y desempeño, incorporando parámetros de pavimentos en contratos vigentes y nuevas concesiones. Este marco facilita integrar gestión de activos y desempeño con enfoque de ciclo de vida.

La principal barrera para escalar la circularidad vial ya no es exclusivamente tecnológica. El desafío consiste en generar condiciones institucionales para aplicarla sistemáticamente: especificaciones, caracterización confiable, laboratorios y sistemas robustos de aseguramiento de calidad, criterios de aceptación progresivamente vinculados al desempeño, capacidades profesionales y mecanismos de contratación compatibles con decisiones de ciclo de vida. El objetivo debe evolucionar desde incorporar materiales reciclados en proyectos individuales hacia gestionar circularmente el patrimonio vial.

Una oportunidad estratégica para América Latina y el Caribe

En una región caracterizada por importantes necesidades de conservación y restricciones presupuestarias, la primera estrategia de sostenibilidad debería ser preservar oportunamente lo que ya hemos construido. Cada reconstrucción prematura implica no solo un costo financiero, sino volver a consumir materiales, energía, y transporte que podrían haberse evitado mediante intervenciones oportunas. Por ello, economía circular y gestión de activos deben converger.

Esta convergencia adquiere especial relevancia frente al cambio climático. La resiliencia vial no consiste únicamente en reconstruir con mayor robustez después de un desastre, sino en anticipar amenazas, reducir vulnerabilidades, proteger puntos críticos y recuperar con rapidez el nivel de servicio. Durante lluvias extremas, inundaciones, deslizamientos u otros eventos, determinados enlaces —en particular caminos rurales y redes secundarias— pueden convertirse en la única vía de acceso a comunidades afectadas. Su disponibilidad operacional es entonces una condición para evacuación, atención sanitaria, abastecimiento, respuesta de emergencia y recuperación productiva. La circularidad debe, por tanto, contribuir a una red más conservable y adaptable, sin desplazar inversiones indispensables en drenaje, estabilidad, redundancia y gestión del riesgo.

La conectividad vial es también infraestructura de inclusión. Una carretera disponible y segura reduce el aislamiento y amplía el acceso efectivo a educación, salud, empleo, mercados y servicios públicos, especialmente para poblaciones rurales, vulnerables o geográficamente dispersas. Esta dimensión es particularmente importante para la inclusión laboral femenina: menores tiempos, costos e incertidumbre de viaje, junto con condiciones de seguridad y transporte confiable, pueden ampliar las oportunidades de las mujeres para participar en el mercado laboral y en actividades productivas. El valor del activo vial no se agota, por tanto, en el tránsito que moviliza; incluye la continuidad de acceso y las oportunidades que habilita.

La decisión técnica no debe limitarse a identificar qué alternativa corrige el deterioro al menor costo inicial. Debe establecer qué intervención corresponde y cuándo, cuánto valor residual puede preservarse, qué materiales pueden recuperarse, cuál será el desempeño y qué opción ofrece el mejor balance entre costos, recursos, impactos, resiliencia y continuidad del servicio durante el ciclo de vida. Esto supone complementar la gestión y el diseño con análisis de costos del ciclo de vida (LCCA) y, progresivamente, evaluaciones ambientales de ciclo de vida (LCA).

Para comparar alternativas válidamente, debe aplicarse equivalencia funcional y de desempeño: mismo nivel de servicio, capacidad estructural, desempeño esperado y período de análisis, incluyendo futuras intervenciones necesarias. Así, la circularidad deja de ser un atributo ambiental complementario y se convierte en criterio de ingeniería, gestión y eficiencia de la inversión pública.

Conocimiento para acelerar la transformación

Esta transición requiere también fortalecer capacidades. En este marco, CAF impulsa el MOOC “Carreteras Sostenibles: Economía Circular y Técnicas de Reciclado de Pavimentos Asfálticos” 1, orientado a fortalecer conocimientos sobre evaluación de pavimentos, tecnologías de reciclado, gestión del RAP, diseño, control tecnológico y aplicación de principios de economía circular.

El objetivo es contribuir a desarrollar capacidades que permitan incorporar estas soluciones de manera técnicamente responsable dentro de la planificación, diseño, construcción y conservación de la infraestructura vial regional.

Hacia una nueva generación de carreteras

El desafío es más ambicioso que incrementar el porcentaje de materiales reciclados utilizado en una obra. La próxima generación de carreteras deberá proporcionar de manera durable los niveles de servicio requeridos utilizando los recursos de forma más eficiente durante todo su ciclo de vida. Esto implica diseñar para la durabilidad y la conservación; intervenir oportunamente; recuperar el valor incorporado en los pavimentos existentes; y aprovechar responsablemente materiales secundarios cuando su desempeño, durabilidad, seguridad y compatibilidad ambiental estén técnicamente demostrados.

El verdadero salto para América Latina y el Caribe será pasar de proyectos aislados de rehabilitación y mejoramiento incluyendo reciclaje a una estrategia de circularidad de la infraestructura vial, integrada con gestión de activos, innovación, desempeño y decisiones basadas en ciclo de vida. La carretera del futuro no será solamente una infraestructura que conecte territorios. Será también una infraestructura diseñada para preservar capital material, mantener recursos en circulación, reducir progresivamente la demanda de materias primas y la huella de carbono asociada a su ciclo de vida, y contribuir a la transición hacia una economía baja en carbono, y ampliar de forma equitativa el acceso a oportunidades.

Ese cambio redefine el significado de sostenibilidad vial: no se trata simplemente de construir de otra manera, sino de conservar mejor, recuperar valor y transformar cada nueva intervención en una oportunidad para utilizar los recursos de forma más inteligente durante generaciones.